User talk:DDima/Sandbox/Kiev tram
| Kiev tram | |
|---|---|
 The ČKD Tatra-T3SU tram cars are the most common tram cars seen in Kiev. Here the tram cars are on the Kontraktova Square, with the roofs of the St. Andrew's Church in the background. | |
| Operation | |
| Locale | Kiev, Ukraine |
| Routes | 19[1] |
| Operator(s) | Kyivpastrans |
| Infrastructure | |
| Track gauge | 1524 |
| Statistics | |
| Route length | 139.9 kilometres (86.9 mi) |
| 2010[2] | 69,028,300 |
| Website | http://kpt.kiev.ua/ http://kpt.kiev.ua/ |
The Kiev Tramway (Ukrainian: Київський трамвай) is a tram network which serves the Ukrainian capital Kiev. The system was the first electric tramway in the former Russian Empire and the third one in Europe after the Berlin Straßenbahn (tram) and the Budapest tramway. The system currently consists of 139.9 km of track[3], including 14 km of the first 2 light rail lines, which were opened in 1978. However, the serviced track length is decreasing at a fast rate and is replaced by buses and trolleybuses.
History[edit]
Early beginnings[edit]
Before 1886, projects for the construction of a horse-drawn tramway were planned. However, none of these plans had ever proceeded to the construction stage.[4] In 1886, engineer Amand Struve's project was approved for construction. On July 30, 1891, the first horse-drawn tram wagon was set on a track. By August 1, the tram line stretched from the Tsar's Square to the Demiivska Square.[4]
Soon after tram operations were started, many problems arose. The hilly terrain of Kiev presented the largest problem. On Bohdan Khmelnytsky Street, a pair of horses was not enough to pull the trams uphill. Therefore, another two pairs of horses were added, which did not improve the situation. Thus, mechanizing the tram using a steam-powered engine was attempted as a solution to the problem. However, the steam engines produced a lot of noise, which scared the horses and people, and produced a lot of air pollution.[4]
The slew of problems experienced by the trams shocked Struve, who in 1890, had written a letter to the City Administration of Kiev suggesting that for increased safety and easier use, the trams would need to be powered using electric motors.[4] The administration of the Kiev Telegraph service opposed this move since, in their opinion, the electric motors would interfere with the telephone and telegraph systems.[4]
On May 3, 1892, the first two trams with electric motors arrived in Kiev. They were built by the Struve brothers in a factory located near Moscow, based on American designs. On the same day, the engines were tested on the flat Sahaydachny Street, and once more, on May 8, on the track from Podil Street to Khreshchatyk Street.
In 1893, the money earned by these electric trams exceeded the cost to maintain the trams. Furthermore, the electric trams were used whenever the horse-drawn or steam-powered trams had difficulty. Nevertheless, the system's horse-drawn trams were in use until 1895, and the last steam-powered cars ran until 1904, when a diesel electric station, on the so-called Dachnaya (Dachna) to Puschya-Vodytsia line was built. This station had lasted until the 1930s. These trams required very little power, which caused any electric trams, which used the line, to move so slowly that the passengers could get on and off the tram, while the tram remained in motion.
A long tram line, about 17 versts (18 kilometres) long, was laid from the Poshtova Square in the Podil neighbourhood, over the Dnieper on the Nicholas Bridge, through the Peredmostna and Nikolska Slobodka neighbourhoods, and to the neighbouring town of Brovary. The line was used until the mid-1930s, and was a one-way line with side-skirts for oncoming trams to drive into. This had made the trip even longer than it really was. The cost was 35 kopecks, a fair amount of money at the time.[4] Nevertheless, the trams were always packed with passengers.
By 1893, the city's trams easily climbed the many steep streets of Kiev, including the Proreznay (Prorezna), Karavayevskaya (Karavaievs’ka, now the Ploscha L’va Tolstoho Street) and even the Kruglouniversitetskaya (Kruhlouniversitets’ka) Streets. In 1893, the journal Elektrichestvo wrote:
If Kiev's terrain had not been so unique, then it would have taken many years before electricity would have been used to power the trams.[5]
— journal Elektrichestvo
A major problem of the tram drivers at the time was the rolling stock used. When the city's railroad stock holder L. Brodskyi died, the stocks were transferred to the Belgian auction firm, and the tram system began running on the Belgian Pullman wagons, with soft, sail-type cloth seats. But not these, nor the earlier seats on the German wagons, gave the tram drivers any comfort while standing in wind, rain, or snow, on the driver's platform on the tram.
Expansion and warfare[edit]
After the Russian Revolution and the Russian Civil War, reconstruction of the tram system began. The old and outdated tram wagons required restoration as the industry of the country could not manufacture new wagons. The train wagons' reconstruction was carried out in the main tram depot of the system, the Dombal Depot. From 1928-1932, 80 two-axel motor tram wagons and 65 regular train wagons were manufactured for Kiev, and since 1932, the depot started producing four-axel tram wagons, due to Kiev's geographical relief and climate. On the tram wagons, the conductors place was not warmed during the winter, however, was separated from the passenger part of the wagon.
Огнем второй мировой войны была уничтожена или повреждена значительная часть трамвайного хозяйства Киева. Оккупанты, «штопая» прорехи, нанесенные партизанами, разобрали и вывезли из Киева 30 км рельсовых путей и 50 км контактного провода. Тем не менее сразу после освобождения столицы Украины началось восстановление и развитие киевского трамвая. В 1945 году трамваем было перевезено 40,7 млн. пассажиров, а в 1947-м – уже 90 млн. Парк пополнялся и усилиями завода им. Дзержинского, и поставками с Рижского завода, а с 1960 года на улицах столицы появились казавшиеся тогда бесшумными (по сравнению с отечественными) трамваи производства чешского завода «Татра».
Decline[edit]
Infrastructure[edit]
Господарство КП «Київпастранс» сьогодні налічує близько 70 км двостороннього шляху. 15% з них (близько 10 км) — швидкісна лінія, що після реконструкції є безшумною. Трамвайні маршрути Києва нараховують 23 розворотні кільця та близько 350 зупинок (в односторонньому режимі), всі з яких обладнані розпізнавальними знаками, на яких вказано також інтервали руху маршрутів, що зупиняються на даній зупинці.
Колись єдина мережа київського трамвая сьогодні розділена на дві: Ліворебежну і Правобережну. Лівобережна мережа налічує 8 маршрутів (№№ 8, 22, 23, 25, 28, 29, 33, 35) і обслуговується Дарницьким депо. Правобережна налічує 11 маршрутів (в тому числі швидкісні № 1, 2 і № 3, а також №№ 7, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 19) і обслуговується Подільським трамвайним депо та Депо імені Шевченка.
У Києві немає однорівневих перетинів трамвая та залізниці а також трамвайно-залізничних гейтів. Але до 2005 року, поки трамвайне депо імені Шевченка розміщувалося на вулиці Горького, існував гейт, що сполучав його з коліями залізничної станції «Київ-Товарний». Гейт був електрифікований (напруга 600 В).
Rolling stock[edit]
The Kiev tram system uses many different tram cars and types, with some being designed in Moscow and manufactured in Riga, some being manufactured by the ČKD Tatra company in Prague, and with some being manufactured right in the city of Kiev. The following data incorporates only some tram cars used by the system.
| Car type [6] | Numbers | Years in service | Routes |
|---|---|---|---|
| MTV-82 | 1201–1305, 1321–1387, 1501–1582 | 1949–1984 | Almost all |
| KTV-55 | 1110–1119, 1123–1126 | 1955–1984 | 1, 3, 6, 12, 14, 15, 16, 17, 23 |
| KTP-55 | 1001–1099 | 1955–1984 | 1, 3, 5, 6, 7, 12, 17, 18, 19, 23 |
| KTV-55-2 | 2001–2081 | 1955–1987 | Stub-ended (1, 3, 4, 8, 16, 29, 30, 32);
Some ordinary (5, 6, 9, 10, 23, 24) |
| K1 | None | Never entered service | Never entered service |
| T3 "Progress" | 5613, 5614, 5673, 5905, 5916, 5977, 5981, 5992, 5994 | 2003–Present | 12, 8, 23, 25, 29, 32, 33 |
Routes[edit]
Problems[edit]
Основною сучасною проблемою київського трамвая є масштабні трамвайні ліквідації, що відбувалися з середини 1990-х років, переважно, за влади Олександра Омельченка. Зокрема, при реконструкції мосту Патона, з нього було знято трамвайні колії, що спричинило розділення київського трамвая на дві мережі: лівобережну і правобережну. Для боротьби з неконтрольованими ліквідаціями у 2003 році створено громадську організацію «Комітет «Кияни за громадський транспорт»», якій вдалося дещо зупинити скорочення трамвайної мережі. З приходом адміністрації Леоніда Черновецького ставлення до трамваїв пом'якшилося — розпочалася реконструкція деяких ліній та обіцяно оновлення рухомого складу:
Суттєвою проблемою є застарілий та зношений рухомий склад, який, однак, невеликими темпами проходить капітальний ремонт. Обіцяне мером оновлення досі не розпочалося. Проблематичним є також питання реконструкції шляхів.
Загалом, сьогодні київський трамвай перебуває в стані занепаду — за невеликий проміжок часу його функції в транспортній системі міста різко і штучно скорочувалися, були втрачені колишні пасажиропотоки. Роль цього виду транспорту в Києві відійшла на задній план. Критики трамваю, які сьогодні володіють місцевою владою, серед рейкового транспорту протиставляють трамвай швидшому метро, а серед міського електротранспорту — тролейбусам, експлуатація яких в короткотерміновому аналізі дешевша[8].
Perspective[edit]
В найближчому майбутньому планується завершити реконструкцію швидкісного трамвая та оновити рухомий склад шляхом капітального ремонту існуючих вагонів та купівлі нових, низькопідлогових (в першу чергу, для швидкісної лінії). З часом планується будівництво двох нових трамвайних ліній: по кінцевій частині Відрадного проспекту та вулиці 9 Травня (це допоможе найкоротшим шляхом з'єднати трамваєм Відрадний та Південну Борщагівку) і по вулиці Анни Ахматової та Дніпровській набережній до станцї метро «Осокорки».
In culture[edit]
References[edit]
- Notes
- Footnotes
- ^ "Timetable of routes on working days". Kyivpastrans (in Ukrainian). Retrieved 3 April 2012.
- ^ http://www.gorstat.kiev.ua/p.php3?c=1322&lang=1
- ^ For a 2004 plan of the Kiev tram, please see mashke.org
- ^ a b c d e f Kalachevsky, Vladimir. "The first – in Kiev!". Autocentre (in Russian). Retrieved June 26, 2006.
- ^ Anisimov, Aleksandr (2002). Kiev and Kievans. Kurch. pp. 88–89. ISBN 966-96120-1-2. (in Russian)
- ^ Note: Not all of the tram cars of the system are listed here. Mashkevich, Stefan. "Photo Galleries" (in Russian). Retrieved November 17, 2006.
{{cite web}}: Cite has empty unknown parameters:|month=and|coauthors=(help)
- Bibliography
- Mashkevych, Stefan. "In memory of Kiev Trams, by Stefan Mashkevich". Retrieved June 26, 2006.
- Kalachevsky, Vladimir. "The first – in Kiev!". Autocentre (in Russian). Retrieved June 26, 2006.
- Anisimov, Aleksandr (2002). Kiev and Kievans (in Russian). Kurch. pp. 88–89. ISBN 966-96120-1-2.
- Further reading
- Mashkevych, Stefan. Tram Kopecks in Zerkalo Nedeli, October 16–22, 2004. Available in Russian and Ukrainian
- Rozhanovsky, Viktor. Struve: Uphill on the Aleksandrovsky Spusk in Zerkalo Nedeli, October 24–30, 1998. Available in Russian
- Kochevykh, Oleg. "Our dear friend the tram". Interesting Kiev (in Russian). Retrieved November 17, 2006.
{{cite web}}: Unknown parameter|coauthors=ignored (|author=suggested) (help) - Polischuk, Nikolai (2006). "Трамвай, уходящий в чащу". Gazeta po-Kievsky (in Russian).
{{cite web}}: Unknown parameter|coauthors=ignored (|author=suggested) (help); Unknown parameter|month=ignored (help)
External links[edit]
- In memory of Kiev Trams – by Stefan Mashkevich (in English) /(in Russian)
- noosphere.com.ua – Fast tram №2 in Kiev (in Russian)
 | ||