Airbus A320

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Famille A320
Image illustrative de l’article Airbus A320
Un Airbus A320-200 de Jetstar Airways en vol.
Un Airbus A320-200 de Jetstar Airways en vol.

Rôle Avion de ligne
Constructeur Airbus
Premier vol
Mise en service [1]
Retrait Encore en service
Premier client Drapeau de la France Air France[1]
Client principal Drapeau des États-Unis American Airlines : 469
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 382
Drapeau du Royaume-Uni Easyjet : 338
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 313
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines : 280
Drapeau de l'Inde IndiGo : 278
Drapeau du Chili LATAM : 251
Drapeau des États-Unis JetBlue Airways : 218
Drapeau de la République populaire de Chine Air China : 216
Drapeau de la Malaisie AirAsia : 212
(au 30 juin 2023[2])
Investissement 5 486 millions de francs en France (1988)[pm 1]
Coût unitaire A318 : 77,4 M$ (2018)[3]
A319 : 92,3 M$
A320 : 101 M$
A321 : 118,3 M$
A319neo : 101,5 M$
A320neo : 110,6 M$
A321neo : 129,5 M$
Production Depuis 1986
Commandes 17 688 (au 30 juin 2023)[2]
Livraisons 10 948 (au 30 juin 2023)[2]
En service 10 256 (au 30 juin 2023)[2]
Variantes A318, A319ceo, A319neo, A320ceo, A320neo, A321ceo, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR

La famille Airbus A320 regroupe quatre types d'avions de ligne moyen-courriers conçus et fabriqués par Airbus depuis 1986, déclinés en plusieurs versions. Le premier appareil construit est l'A320, qui donne son nom à la famille, suivi de deux versions raccourcies, les A318 et A319, et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 et l'A321 sont disponibles en version fret, et tous sauf l'A318 se déclinent en version neo (New Engine Option). Les A318, A319, A320, et A321neo sont disponibles en version d'affaires.

Depuis le vol du premier A320 en 1987, les commandes fermes, faites par les clients, dépassent 15 000 exemplaires en 2021, dont plus de 10 000 livrés[4], ce qui en fait l'avion de ligne le plus vendu au monde[5], devant son concurrent direct, le Boeing 737[6]. Et en juin 2023, à l'occasion du Salon du Bourget, la compagnie indienne IndiGo annonce une commande de 500 A320neo, ce qui constitue, à cette date, « le plus important contrat en volume jamais conclu dans l’aviation civile »[7].

Histoire[modifier | modifier le code]

Un long prélude[modifier | modifier le code]

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite[8].

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel)[9]. L'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget[pm 2]. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée[pm 3].

Roger Béteille, père d'Airbus, avec une maquette de l'A320, dont Béteille était également père.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser[ee 1]. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en , au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé[10]. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique[pm 2].

Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion[pm 4].

Lancement officiel du programme[modifier | modifier le code]

L'A320 fut formellement lancé le , avec le soutien du gouvernement français[11]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées[10]. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en . En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan-American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320[vh 1]) seraient exploités auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable afin qu'Airbus obtienne des clients américains[12],[9].

Diana, la princesse de Galles en 1987, marraine du premier prototype.

Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le [10],[vh 2]. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana[ee 2],[vh 3]. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le [ee 3].

Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils[ee 3].

Le pilotage à deux fit l'objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en [13].

Le premier appareil disponible, livré en , fut mis en service par Air France le . Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf[1],[14].

Le , un A320 d'Air France affrété par Air Charter s'écrasa lors d'un meeting aérien à Habsheim, dans le sud de l’Alsace. Il fit trois morts et fut à l'origine de controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Airbus lança, en , un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[15].

En , Airbus célébra en grande pompe sa 500e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succès[vh 4]. Le 5 000e exemplaire fut livré en . En 2014, on estimait qu'Airbus devrait livrer son 10 000e A320 en 2021.

Conception[modifier | modifier le code]

Cockpit d'un A320, complètement en commande de vol électrique, et non plus commande mécanique par câbles.
Le développement du système de commande de vol électrique était l'innovation principale du programme A320. Pour cela, un des prototypes de l'A300 fut transformé en plateforme de nouveau système AIRBUS FLY BY WIRE.

L'A320 est un appareil de type mono-couloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingénieur[pm 5], le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancées[pm 6]. La conception principale de Roger Beteille était d'éviter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intéressé les compagnies aériennes[ee 4].

Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distinguait par plusieurs innovations :

  1. sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
  2. sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
  3. amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération
  • une planche de bord tout écran
  • adoption des mini manches, initialement développés pour les avions de chasse
  • un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données (les messages de panne ou de données météorologiques, entre autres)

Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM 56 (CFM-56-5A).

En outre, l'A320 adopta une largeur légèrement plus grande que ses concurrents. Les compagnies aériennes pouvaient augmenter la taille des sièges.

Tout comme l'A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L'appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l'A318 à l'A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l'A320 a une finesse de 17,5[16]. Son aile a une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39[17],[18].

Motorisations[modifier | modifier le code]

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318[modifier | modifier le code]

Comparaison de différentes dimensions.

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies notamment sur les coûts de formation et de maintenance. En 2015, trois compagnies aériennes de grande taille exploitent ces quatre types, afin d'optimiser l'exploitation de leur réseau varié : Air France, Avianca ainsi que British Airways.

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage communes permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération a continué à être produite en même temps que la nouvelle génération A320neo (pour New Engine Option), elle a été aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option. Le dernier A320ceo a été livré à l’Armée de l’air de Thaïlande en [19]. Depuis , seules les versions neo sont produites par Airbus.

L'A320 peut accueillir jusqu'à 186 passagers selon la règle de sécurité. Si l'exploitation est effectuée avec 3 personnels de cabine, 150 sièges sont disponibles avec une condition particulière[easa 5].

A320[modifier | modifier le code]

BA A320-111
Un A320-111, non équipé de winglets

A320-111[modifier | modifier le code]

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits et vendus (MSN002 - 021). 14 appareils furent livrés à Air France[20],1 à Air Inter[20] et 5 à British Caledonian qui furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises[21],[20].

L'A320-111 était le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. De plus, l'appareil manquait essentiellement de réservoir central[easa 6]. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Le , l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le [easa 7].

Les cinq derniers A320-121 exploité par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en . Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le , Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel[14].

A320-200[modifier | modifier le code]

A320-200 Vueling
Un A320-200 équipé de winglets (en jaune)

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

L'autorisation de ETOPS fut progressivement achevée. ETOPS120 fut octroyé d'abord aux A320-211/212 le . Celle-ci fut suivi de celle de l'A320-231 le . Les A320-214/232/233 obtinrent ETOPS120 entre 1995 et 1997, puis tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le . Les A320-215/216, qui étaient arrivés plus tard, bénéficièrent directement de ETOPS180 le , à la suite de leur certification[easa 7].

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (ex A320 Prestige)[modifier | modifier le code]

Cabine d'un ACJ320, exploité par Comlux Aviation Group.

L'A320 Prestige, ACJ320 (ACJ pour Airbus Corporate Jet) selon la nouvelle dénomination adoptée en [22], est un Airbus A320 converti, comme le Boeing Business Jet, en avion d'affaires. Son rayon d'action est de 7 800 km (4 300 NM). Airbus avait livré en douze exemplaires de ce type.

A320P2F[modifier | modifier le code]

Une version cargo de l'A320, en conversion, était étudiée depuis les années 2000. Or, la priorité fut finalement donné au projet de l'A321P2F qui assure plus de charge utile. À la suite du succès de cette version, Airbus décida de reprendre le programme de l'A320P2F, sans ébruiter le projet.

Le premier vol de l'A320P2F (MSN2737, A320-232 construit en 2006) fut effectué le 8 décembre 2021 à Singapour, qui fit une surprise à tous ceux qui concernaient. La conversion avait été lancée, en mars 2021, par le collaborateur d'EADS EFW, ST Engineering, de ce pays[23]. En mars 2022, l'A320P2F obtint le certificat de type supplémentaire de l'EASA. L'appareil est désormais autorisé de transporter 21 tonnes de charge utile, avec 10 conteneurs et une palette sur le pont principal ainsi que 7 conteneurs sur le pont inférieur. L'A320P2F possède 3 425 km de rayon d'action en vol commercial[24]. En juillet 2022, fut livré cet appareil d'essai, maintenant aux couleurs de Pradhaan Air Express. Il s'agit d'une nouvelle compagnie indienne, créée en 2021, dans l'optique d'exploiter 4 A320P2F[25],[26].

A321[modifier | modifier le code]

À la différence d'autres types de la famille A320, l'A321 n'est équipé d'aucune porte type III au-dessus des ailes, uniquement réservée à l'évacuation. D'ailleurs, les portes L3 et R3, plus petites que les portes principales, sont normalement hors d'usage, dans la même optique. Les ingénieurs d'Airbus étudièrent bien leurs configurations et optimisèrent aisément chaque modèle, afin de maximiser le nombre de sièges.
La porte R3 (no 3 à droite) de l'A321, supplémentaire et essentiellement réservée à l'évacuation (OPEN en rouge). En cas de nécessité, elle est capable de fonctionner en tant que porte de service.
En profitant de la capacité de l'A321, certains appareils d'American Airlines sont équipés de sièges de première classe.

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321 se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issues de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le Boeing 757 dont la production s'est terminée[27]. La confirmation d'une acquisition de 130 A321neo par American Airlines, finalisée en , symbolise ce remplacement[28]. Comme tout allongement supplémentaire rendrait la manœuvre de rotation lors d'un décollage dangereuse, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise maintenant à augmenter la capacité de l'avion sans modification de dimension.

De fait, 220 sièges étaient auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure 5 hôtesses de l'air ou stewards. Avec quatre membres d'équipage de cabine, l'appareil ne peut accueillir que 200 passagers[easa 8]. Mais en , Airbus commença à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers[29]. Enfin, Wizz Air formera une flotte composée de l'A321neo avec 239 sièges[30].

En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production fut définitivement arrêtée en 2004, l'A321neo LR est en cours de développement, avec plus de 7 200 km de rayon d'action et des coûts d'exploitation réduits. Il existe jusqu'à 800 appareils à remplacer, principalement ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques[31],[32]. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le , lors de sa conférence de presse annuelle à Toulouse, vraisemblablement en bénéficiant des deux modèles quasiment identiques, destinés aux exploitations domestique et transatlantique. Le , Airbus obtint 24 commandes fermes de l'A321neo dont un certain nombre de version LR, de TAP Portugal.

Au regard d'ETOPS, depuis le ou le d'après le modèle, tous les A321 sont capables d'effectuer le vol selon ETOPS180[easa 9].

Le dernier A321ceo, dans sa configuration technique d'origine, a été livré à Delta Air Lines en depuis le site américain de Mobile en Alabama[19]. Désormais, seul l'A321neo est produit par Airbus.

A321-100[modifier | modifier le code]

Premier A321 en service commercial.

Il s'agit de la première version de l'A321, qui n'est plus dans le catalogue d'Airbus. Les six premiers exemplaires dont quatre prototypes furent partiellement assemblés à Toulouse. Sans retourner à Toulouse[ee 5], le prototype sortit de l'usine de Hambourg le [33]. Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectué le [33], puis ce type obtint sa certification le [easa 10]. Les 2 premiers prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 et en 1998.

À la suite de la livraison le [34], le premier vol commercial fut effectué par la Lufthansa le [35],[36]. À partir du 7e exemplaire, l'assemblage est complètement dans cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder[37].

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arriva le , de l'usine Airbus de Hambourg, à la suite de la certification de l'A321-111, autorisée le [easa 10]. Tous ses 5 A321-111 furent, le , transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le , selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 équipés de moteurs IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production (durcissement de la réglementation liée aux nuisances sonores). Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.

A321-200[modifier | modifier le code]

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le . Cet appareil, équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN)[38] fut livré le , et est actuellement exploité par Dragonair, depuis 2000. Les premières certifications avaient été octroyées par l'EASA le , simultanément aux A321-211 et A321-231. Puis leurs trois types améliorés furent autorisés le [easa 10].

La capacité d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonnes[easa 11]) mais la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de six tonnes[easa 12]. L'A321-200 peut être équipé d'un ou deux ACT (Additional Centre Tank, réservoirs centraux additionnels), afin d'améliorer son rayon d'action, tel l'A319[easa 11]. En comparaison de l'A321-100, il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter à une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III.

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'étoffer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 étaient supérieures à celles de l'A321. Depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 - à la fin du mois de , il restait 1 016 A321 à livrer contre 138 A319. Le 12 juin 2014, Airbus a présenté un aménagement de l'A321neo portant sa capacité à 240 passagers en tirant parti de sièges moins épais pour réduire leur pas à 28 pouces, des toilettes et cuisines optimisés et des portes et issues de secours modifiées[39].

ACJ321[modifier | modifier le code]

L'unique ACJ321 fut livré le à Comlux Malta. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Airbus explique ce manque d'intérêt des clients privés pour l'A321 de par son rayon d'action réduit, la clientèle d'affaire privilégiant le rayon d'action au volume intérieur.

A321P2F[modifier | modifier le code]

Actuellement (en août 2022), Airbus ne dispose qu'une version fret de la famille A320. Il s'agit de la conversion de l'A321 passager, désignée A321P2F (pour Passenger to (= two) Freighter en jeux de mots), qui fut développée à la suite d'une commande de dix appareils par l'entreprise australienne Vallair, à EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke – joint venture de ST Aerospace et Airbus), en février 2018[40]. L'appareil, conçu pour les conteneurs et les palettes qui facilitent le chargement et le déchargement, est capable de transporter 27 tonnes de charge utile[41].

La conversion se commença avec MSN 835 (A321-231), construit en mai 1998[42]. Le premier vol de cet A321P2F eut lieu le [43] et fut certifié par AESA le [44]. L'appareil, immatriculé VH-ULD, s'exploite par la division cargo de Qantas en faveur de l'Australia Post[45]. Exploitation satisfaisante, en août 2022 Qantas décida de remplacer tous ses propres appareils, vieillis et âgés de plus de 30 ans, par 6 A321P2F[46].

En 2022, l'A321P2F put convaincre l'entreprise américaine Air Transport Services Group (ATSG). Certes, il ne s'agit que de quatre appareils pour la base de Dublin. Or, ATSG est une entreprise ayant le vent en poupe, grâce à une immense évolution du e-commerce auprès du groupe Amazon. Avec 29 A330-300P2F, Airbus gagna ce nouveau client important[47].

A319[modifier | modifier le code]

A319-100[modifier | modifier le code]

Le premier A319 fut livré en 1996 à Swissair, désormais dans la flotte de Swiss International Air Lines.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km[48], la plus importante de la famille. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le . Les versions A319-111 et -112 ont été certifiées par les JAA le [easa 13] et la mise en service fut réalisée avec la compagnie Swissair le . Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblé principalement à Hambourg.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, contre 1330 pour l'A321 à la même date. Il est certain que le programme a eu le vent en poupe et était profitable.

L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le , Airbus ne comptait que 1 474 A319ceo ainsi que 59 A319neo, soit seulement 99 appareils à livrer. Ainsi, EasyJet, l'un de principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. Dorénavant, les compagnies aériennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.

Si la situation n'est pas favorable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En , Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN)[49], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-115[50]. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique.

Des appareils livrés à certaines compagnies comme EasyJet ont une capacité de 156 passagers et se caractérisent par quatre sorties de secours (type III) au-dessus des ailes, à la place de deux normalement, afin d'assurer la sécurité en permettant une évacuation rapide qui ne serait pas possible pour autant de passagers avec deux sorties de secours[51]. Dans ce cas, jusqu'à 160 passagers sont autorisés au lieu de 145[easa 14].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133[easa 15] dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors que les A320/A321 ne sont autorisés que jusqu'à une altitude de 39 800 pieds (12,1 km) ou 39100 (11,9 km), certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds (12,5 km) où la résistance de l'air est moins puissante[easa 16]. Ainsi ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie.

Le et le , l'A319 obtint ETOPS120. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le [easa 17].

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700 (puis sa version remotorisée 737 Max 7) et le plus récent Bombardier CSeries CS 300[52]. En , Airbus annonce l'acquisition d'une majorité des parts de la Série-C de Bombardier qui pourrait dès lors favoriser les avions canadiens au détriment de l'A319[53],[54].

Le dernier A319, dans sa configuration technique d'origine, a été livré à Tibet Airlines en [55]. Désormais, seul l'A319neo est produit par Airbus.

ACJ319 (ex A319 CJ)[modifier | modifier le code]

A319-115X CJ de l'Armée de l'air française jusqu'en 2010.

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ équipés de V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[56] au gouvernement d'Oman le . En , 67 exemplaires étaient exploités en tant qu'A319ACJ.

Cabine d'un A319-115X CJ lors du salon aéronautique australien à Avalon en 2013.
Airbus A319CJ assurant du transport de hautes personnalités au sein de la Royal Thai Air Force.

À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de , aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules[57] permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.

La cabine est pressurisée et est recouverte d'un isolant atténuant le bruit de plus de 80 % soit moins que le bruit dans une voiture circulant à 130 km/h sur une autoroute. Les sièges sont disposés sur deux zones : la première offre quatre sièges dirigés face à face, soit deux sièges donnant sur deux autres alternés avec deux rangées de canapés, soit deux espaces pour se nourrir et se réunir alternés avec des canapés pour se reposer. Des tablettes encastrées se déploient après que des plaques coulissantes motorisées rentrent se ranger dans la cloison pour libérer l'espace. La tablette posée sur un support oscillo-battant peut s'articuler à 180° et elle est dotée d'une application indiquant l'altitude, le temps restant pour l'arrivée, la destination, la vitesse, l'heure, la stabilité de l'avion ou encore d'autres données sur le voyage. La deuxième zone se constitue de deux sièges mis face à face sur la droite et deux autres sur la gauche. Des tables oscillo-coulissantes donnent une sensation d'unité et se dissimulent dans la cloison elles aussi. Les deux zones sont séparées par de fines cloisons de verre sur les côtés. Au fond de l'avion, au niveau des sanitaires, deux autres sièges sont disposés face à face pour les hôtesses de l'air.

L'ACJ319 et l'A319 destinés aux compagnies aériennes ne sont pas nécessairement identiques. Ainsi, un type d'ACJ319 est singulièrement autorisé à 76,5 tonnes de masse maximale au décollage à la place de 75,5 tonnes[easa 18].

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 km (6000 M) d'autonomie.

A319LR[modifier | modifier le code]

A319-115LR à McMurdo. L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène.

Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à 6 réservoirs[easa 19] sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de 2,393 tonnes de carburant chacun[easa 19] sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus évite habituellement et spontanément les dénominations employées par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.

Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique[58]. Cet appareil est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR[59]. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT[58], il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR équipé de moteurs IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[56]. Le premier client fut Qatar Airways qui reçut son premier appareil le .

A318[modifier | modifier le code]

Air France est la compagnie qui exploite le plus grand nombre d'A318.

L'A318 est le plus petit des appareils développés par Airbus. Cet aéronef est utilisé pour le court et le moyen courrier. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm, c'est pourquoi l'A318 mesure 12,79 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. Cet avion est ainsi le plus gros avion commercial à être habilité aux courtes approches par l'Agence européenne de la sécurité aérienne.

Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.

Le constructeur ne livra que 80 A318. Après avoir subit un échec dans cette partie du marché, Airbus propose désormais aux clients sa série A220.

A318-100[modifier | modifier le code]

A318-122 équipé de turboréacteurs à double flux PW6124A.

L'A318 a en moyenne une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Cependant, jusqu'à 136 sièges sont autorisés[easa 20]. Il fut conçu pour remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80, tout comme le 737-600. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action plus élevé que ses concurrents (5 700 km au maximum) donnent un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau, ceux que ses clients appréciaient.

Or, le programme subit de nombreuses difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attentats du 11 septembre 2001, ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. 50 appareil de commande disparut, à cause de la fusion de TWA avec American Airlines.

Frontier Airlines reçut son premier A318-111 le , à la suite de la certification du type obtenu le [easa 21]. Air France exploita la plus grande flotte, mais avec 18 appareils seuls, dont le réacteur est CFM56. La compagnie préférait sa fiabilité et la cohérence avec les A319/A320/A321, quoiqu'Airbus considérât que le moteur CFM56 serait trop gros et trop puissant pour son A318.

Les acteurs les plus distingués furent les deux A318-112 équipés des réacteurs CFM56-5B9/P, plus puissants. Acquis par British Airways, ils effectuèrent les vols distingués BA001/002. Avec assez de sièges, ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relièrent l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK, de sorte que les hommes d'affaires puissent se déplacer le plus rapidement possible[60]. Les vols furent suspendus en 2020, à cause du covid 19, qui avait empêché les voyages d'affaires entre les deux pays[61].

Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes.

ACJ318[modifier | modifier le code]

Airbus A318 Élite aux couleurs de Comlux Aviation.

Le , Airbus présenta l'A318-112 Élite[62], devenu depuis le l'ACJ318. L'appareil adapte, avec un rayon d'action de 7 750 km, au marché des voyages d'affaires. Ainsi, l'ACJ318 est capable d'emporter de 14 à 18 passagers sur un trajet Londres - New York.

Le premier A318-112 Élite fut remis à Comlux Aviation le , entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP. 19 ACJ318 furent finalement livrés, y compris un appareil destiné au gouvernement de la Jordanie.

En dépit de l'amélioration de modèle par le constructeur[63], l'augmentation de prix du carburant toucha le programme de l'A318. Si Pratt & Whitney avait, comme prévu, réussi à développer son moteur optimisé et adapté à ce type, l'A318 aussi aurait connu son succès.

A320neo (A319, A320 et A321)[modifier | modifier le code]

Un Airbus A320-271N.

Le remplacement de la famille des A320 a été un long sujet de discorde entre la France et l'Allemagne au cours de la première décennie des années 2000. Jusqu'en 2010, l'Allemagne a soutenu le projet A30X[64], dont l'objectif était la conception d'un appareil entièrement nouveau pour lequel Airbus avait présenté des concepts en 2009[65], dont une version à propulsion « open rotor ».

Airbus étant alors mobilisé sur les programmes A350XWB, A380 et A400M, la France est parvenue à reporter le lancement de ce projet afin de bénéficier de gains technologiques plus important. De ce fait, le développement de l'A30X ne devait commencer qu'en 2017 pour une mise en service qui n'était prévue pas avant 2025[66].

Cependant, face à la concurrence, de taille très proche et devant disposer du nouveau moteur CFM LEAP, ainsi que des nouveaux Bombardier CSeries (devenus depuis Airbus A220), Airbus décida de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025. Quant au constructeur Boeing, ses ingénieurs voulaient concevoir un nouvel appareil[67]. Ceux d'Airbus savaient bien que la taille de l'A320 est aisément adaptée aux moteurs de nouvelle génération alors que le B737 devait modifier sa structure pour les équiper[68].

Le , le constructeur annonce que le premier assemblage des composants de l'A320neo a commencé. L'assemblage final commence le sans délai, afin de respecter le calendrier de livraisons[69].

La première livraison de l'A320neo a eu lieu le pour la compagnie allemande Lufthansa.

Devant le succès commercial de l'A320neo et l'absence d'évolutions technologiques significatives, le projet A30X demeure jusqu'à présent suspendu même si les PDG successifs d'Airbus évoquent régulièrement les pistes de réflexion engagées sur le sujet.

Déjà évoqué en 2010[70], Fabrice Brégier avait confirmé en 2015 que le successeur de l'A320neo pourrait être un avion bi-couloir, permettant d'accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers et ainsi de rendre les avions plus productifs[71]. Le successeur de l'A320neo pourrait donc écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions bi-couloirs, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8).

En 2020, Guillaume Faury a dévoilé un concept d'avion moyen-courrier, utilisant une turbine qui fournirait de l'énergie par combustion d'hydrogène, qui pourrait entrer en service dès 2035[72]. Des démonstrateurs sont attendus à l'horizon 2026 - 2028.

En juillet 2020, le sous-traitant RTX (avec sa marque Pratt & Whitney) annonce avoir décelé un défaut rare de métal en poudre, pouvant entraîner la fissuration de certains composants du moteur. En septembre il indique devoir retirer 600 à 700 moteurs GTF sur les A320Neo, pour de longues inspections de qualité entre 2023 et 2026[73].

Annonces successives[modifier | modifier le code]

Premier appareil assemblé en 1987, ce prototype fut converti en version -211 ainsi qu'en plateforme d'essais sharklet. Cet appareil fut baptisé à Toulouse en 1987, par la princesse Diana et son époux.
Depuis 2019, au musée Aeroscopia.

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme[74], sans éliminer encore l'A318.

Airbus annonce ensuite le [75] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'[76], de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G[77], soit le LEAP[78]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[79].

L'A320neo offre une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoyait la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans.

En plus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318[79]. Airbus préférant proposer de nouveaux modèles d'A321 capables de réaliser une liaison transatlantique grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire.

Annoncé en janvier 2015, le nouvel A321LR dispose ainsi d'une capacité de 206 passagers en aménagement standard bi-classe et d'un rayon d’action de 4000 milles nautiques. Ce nouveau modèle connaît sa première commande ferme de 30 exemplaires, le , grâce à Air Lease Corporation[80].

En juin 2019, Airbus dévoila l'A321XLR dont le rayon d'action a été augmenté de 700 milles nautiques, soit environ 1 300 km, pour un total de 4 700 milles, environ 8 700 km. La première compagnie à avoir commandé l'A321XLR est Middle East Airlines avec quatre exemplaires. En juillet 2022, le constructeur européen comptait plus de 500 exemplaires de commande. En effet, il s'agit du premier appareil de long courrier en monocouloir depuis le Boeing 707 et Douglas DC-8, qui pourra assurer une bonne économie aux compagnies aériennes. Ainsi, pour leurs lignes secondaires, l'A321XLR aura besoin de moins de taxe d'atterrissage[note 1].

Boeing se retrouve alors devancé sur son projet de « MoM » (Middle of Market, milieu du marché), avec le supposé Boeing 797, qui devait remplacer le 757 pour ne pas laisser le terrain libre à son concurrent sur les routes transatlantiques[81].

Succès commercial[modifier | modifier le code]

Le , la compagnie indienne IndiGo signa ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[82]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le , lors de la 49e édition du Salon du Bourget. Le lendemain, Air Asia passa la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo.

Or, le contrat le plus important était celui qui fut conclu par la compagnie American Airlines. Juste un mois plus tard, le , ce méga transporteur annonça qu'il avait signé une grande commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130 neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils[83],[84]. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. Selon un journaliste, il s'agissait d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille[85]. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus[86]. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique[87]. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour American Airlines fut finalisée et confirmée en [28].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburant de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1 000 commandes[88], permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[89]. Airbus enregistrait au 1 325 commandes fermes cumulées pour la famille A320neo, auprès de 25 clients. Avant sa première livraison, il comptait 4400 commandes. D'après le PDG d'Airbus Fabrice Brégier « l'A321 représentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il représente 30 % et il devrait atteindre 50 % à l'avenir ». Il profite d'autant plus d'une hausse de 1,2 passager par vol et par an sur les avions moyen-courriers qu'il peut embarquer plus de 200 passagers quand le 737 MAX-9 est limité à 180 et que Boeing se trouve démuni de concurrent sur le marché des avions de 200 à 250 sièges depuis l'arrêt de la production du B757-200 en 2005. Pénalisé en version ceo par un rayon d'action de 3 000 milles nautiques (5 550 km) était inférieur à celui des 3 500 nautiques de l'A320 (6 480 km), l'A321neo gagne 500 nautiques (900 km) et atteint même 4 000 nautiques (7 410 km) dans sa version LR disponible en 2019 forçant Boeing à réfléchir à une riposte via une version rallongée de son monocouloir 737 ou à un tout nouvel avion bicouloir[90].

La crise issue du Covid-19 a favorisé la famille A320neo, ce que même Airbus n'envisageait pas[91]. Désormais les compagnies aériennes préfèrent les appareils monocouloir capables d'effectuer un large éventail de vols avec beaucoup moins de coûts d'exploitation. Il s'agit notamment de l'A321LR et de l'A321XLR, versions long-courriers, qui remplacent les avions de grande taille. La tendance Post-Covid est d'investir dans le renouvellement d'une flotte pouvant résister à une récession mondiale éventuelle[91].

Le premier A320neo après son 1er vol, en septembre 2014.

Développement et livraison[modifier | modifier le code]

Un prototype d'A320neo équipé du réacteur LEAP. Le moteur plus grand est resté au même endroit, contrairement au B737max.

Le premier appareil d'essai fut officiellement présenté à Toulouse le . Puis, le premier vol d'essai fut effectué le , après les vérifications au sol[92],[note 2].

Le , la Federal Aviation Administration octroya sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM[93] tandis que le prototype accumulait, le , 50 vols d'essai. À la suite d'une double certification du LEAP-1A26, autorisée par la FAA et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, en [94], l'A320-271N[easa2 1] obtint sa certification de type le , simultanément par l'Agence européenne de la sécurité aérienne[easa2 1].

L'A321neo effectue son premier vol, le  ; contrairement à ce qui était prévu, c'est la version équipée de moteur CFM Leap-1A qui a débuté la campagne d'essais à la suite des problèmes mécaniques rencontrés sur les moteurs Pratt & Whitney[95]. Les essais de l'appareil ont été temporairement arrêtés après qu'il a été endommagé le quand l'arrière a percuté la piste de l'aéroport de Perpignan[96]. La version équipée des moteurs Pratt & Whitney PW1135G-JM a effectué son premier vol le en réalisant un vol entre Hambourg et Toulouse[97]

Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique fut effectué le et tous les 5 types de -NX obtinrent ETOPS180 le . Désormais, A321LR peut effectuer le vol transatlantique[98]. Il s'agit d'un modèle très attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie était le B757 dont la production s'est terminée en 2004. En bref, l'A321-200NX a été développé afin de remplacer ce B757 vieillissant[99].

Premier décollage du premier A321XLR (A321-251NY, MSN11000) le 15 juin 2022 à Hambourg. Cet appareil réussit le 13 décembre 2022 à effectuer plus de 13h de vol sans escale (Toulouse vers 8h - Toulouse après 22h).

Jusqu'ici, le programme de l'A320neo ne subit peu de problème, à l'exception d'un retard considérable de livraison, lié à la difficulté du développement de PW1100G-JM (tout comme celle de l'A318). Or, en juin 2022, l'EASA demanda à Airbus de renforcer la sécurité du réservoir supplémentaire, qui est placé au-dessous de la cabine. L'objectif est de protéger la cabine, en cas d'incendie. Le constructeur européen doit trouver une solution technique. Afin de garder un bon carnet de commande, 500 appareils, il s'agit d'un sujet sérieux, car cette modification risque d'augmenter la masse de 101 tonnes à 101,7 tonnes, par exemple, donc de baisser le rayon d'action[100]. 3 appareils de prototype s'occupent actuellement des vols d'essai. Notamment le 13 décembre 2022, le premier appareil d'essai réussit à effectuer 13 heures de vol sans escale, au-dessus de l'Europe[101]. Son entrée de service est prévue au deuxième trimestre 2024, ce qu'Airbus confirma lors de la communique de presse tenue le 16 février 2023[101].

ACJneo[modifier | modifier le code]

Airbus annonce le ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en , l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, 2 BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure[102]. L'ACJ319 possédera 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec huit passagers tandis qu'en profitant de 4 ACT (Additional Centre Tank) à la place de 2 actuels, l'ACJ320 sera capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, à savoir au lieu de l'ACJ319 actuel[103].

La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le [104], et confirmée par Airbus le .

Version militaire[modifier | modifier le code]

En janvier 2023, la Direction générale de l'Armement française annonça son nouveau projet de renouvellement, celui de la flotte de 22 Atlantique 2 en mission de patrouille maritime. La DGA avait choisi deux candidats pour la plateforme, Airbus A320neo et Dassault Falcon 10X. En faveur de renouvellement prévu dans les années 2030, les deux constructeurs sont en train d'évaluer la définition précise de l'appareil, durant 18 mois[105].

Production[modifier | modifier le code]

Site d'assemblage d'Airbus à Hambourg-Finkenwerder.

Quatre sites d'assemblage[modifier | modifier le code]

À la différence de Boeing, Airbus qui est une entreprise internationale adopta une stratégie assez particulière. L'assemblage final de sa gamme A318/A319/A320/A321 est effectuée dans quatre pays :

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Évolution des sites de l'assemblage final[modifier | modifier le code]

Au début, Airbus, un petit consortium, ne possédait qu'un seul site d'assemblage final situé à Toulouse. Son premier modèle l'A300 fut assemblé dans l'usine destinée au Concorde auparavant.

La multiplication des sites d'assemblage commença à la suite du succès du programme A320 dans l'optique de satisfaire des pays partenaires : Hambourg (Allemagne) pour l'A321 et l'A319 ainsi que Séville (Espagne) pour les appareils militaires. Il s'agissait d'une raison politique. Pour la même raison, l'aménagement des cabines de l'A380 et de certains A320 fut effectué à Hambourg.

Par ailleurs, les usines de Tianjin et de Mobile furent construites, afin de faciliter les ventes dans les vastes marchés que représentent ces deux pays. De ce fait, ces sites contribuèrent à augmenter considérablement le carnet de commande.

Airbus constata toutefois l'inefficacité de ce système de production : il est couteux et inutile de déplacer des tronçons d'avions entre deux usines avant la livraison. Dans les années 2000, le constructeur voulait intégrer toute la production de la famille A320 à Hambourg et les appareils long courrier à Toulouse. Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le [easa 22].

Or, cette idée de la centralisation de production fut maintenant renversée, en raison du carnet de commande d'Airbus augmenté et changé. L'augmentation du prix de carburant fit choisir, auprès des compagnies aériennes, l'appareil de taille la plus grande, A321, qui assure un coût de transport par siège le moins élevé. L'A321 a toutefois besoin de plus d'espace pour l'assemblage. D'ailleurs, la plus ancienne usine de l'A320, à Toulouse, n'est plus adaptée à la nouvelle technologie de fabrication. Le 16 février 2023, Airbus dévoila sa nouvelle ligne d'assemblage final à Toulouse. En profitant de la fermeture de celle de l'A380, le constructeur avait transformé son ancienne usine en celle de la dernière technologie. Une fois la cadence établie, cet établissement Jean-Luc Lagardère sera capable d'assembler un A321 en huit semaines, en remplaçant la ligne la plus ancienne[106].

En ce qui concerne la conversion de l'A320 et de l'A321 en cargo, en 2022 Airbus inaugura deux nouveaux centres aux États-Unis et en Chine, ayant pour but de répondre aux demandes croissantes[25].

En avril 2023, Guillaume Faury, président exécutif de l'avionneur européen a annoncé qu'Airbus va installer une seconde ligne d'assemblage d'avions à Tianjin, doublant ainsi sa capacité de production d'appareils de la famille A320 sur le sol chinois[107].

Nouvelle usine à Mobile[modifier | modifier le code]

Le centre technique d'Airbus à Mobile aux États-Unis compte plus de 200 ingénieurs depuis 2007[108].
Le premier Airbus assemblé aux États-Unis était un A321 aux couleurs de JetBlue Airways.

Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama[109]. En , Fabrice Brégier expliqua leur objectif en précisant qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % à 50 % de part de marché en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17 % en 2012[110]. Cette stratégie Made in USA connut un grand succès avec 40 % des commandes américaines entre 2012 et 2015[108]. En outre, la transaction en dollar contribue à réduire le risque de change[108]. Le , lors de l'inauguration de nouvelle usine (600 millions de dollars d'investissement[109]), Airbus présenta un autre objectif. Comme le coût d'assemblage à Mobile sera moins cher qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie des appareils assemblés, à plus long terme[111]. Le site de Mobile construira d'abord 16 exemplaires en 2016, puis 32 en 2017. Afin d'assembler 8 appareils par mois, il ne faudra, assurent des responsables de Mobile, que peu d'investissement supplémentaire[112].

Jusqu'à 75 appareils de cadence en 2025[modifier | modifier le code]

L'augmentation de la cadence est toujours l'un des sujets les plus importants pour Airbus après le succès de son programme A320. En raison d'un carnet de commandes bien rempli, si le constructeur n'améliore pas sa cadence, ses clients ne pouvant pas patienter, il perdra de futurs contrats, et ce serait ses concurrents, notamment Boeing, qui profiteraient de cette situation. C'est la raison pour laquelle Airbus annonça en 2015 une augmentation de la cadence jusqu'à 50 appareils par mois, prévue pour 2017. Encore, le , le constructeur envisageait-il de produire 63 appareils par mois à condition que la capacité des fournisseurs puisse suivre la cadence. En effet, l'A320neo demeure le principal centre de profit d'Airbus en s'octroyant une part de marché de 60 %[113].

Toutefois, la circonstance n'est pas simple pour ce défi. En , Didier Evrard, qui a réussi à maîtriser le projet de l'A350 et est désormais directeur de tous les programmes, analysait ceux qui concernaient l'A320. La production de 120 réacteurs par mois était, selon lui, « des questions compliquées » (de fait, à la fin du mois de juillet, Philippe Petitcolin, nouveau PDG de Safran, déclara que son entreprise ne voulait pas augmenter la cadence de production[114]). En outre, il soulignait qu'il faudra pour cette deuxième étape une véritable optimisation de production, y compris des lignes d'assemblage final[115]. Ainsi, l'aménagement de cabine de l'A320, assemblé à Toulouse, était effectué à Hambourg. Ces transferts entre sites, coûteux, devaient être supprimés[ee 5].

Après avoir réussi à maîtriser la turbulence liée au Covid-19, Airbus envisage maintenant une cadence de 75 appareils par mois, prévue pour 2025. Or, toujours limité par le manque de capacité des fournisseurs qui sont sous la pression de la chaîne, le constructeur européen a déjà baissé sa prévision de livraisons pour 2022[116].

Détail des innovations techniques[modifier | modifier le code]

À la base de l'idée principale de Roger Béteille, l'A320 a été conçu sans imiter ni copier le B737[ee 4]. Sa dimension ressemble à celle du Dassault Mercure 100.

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électriques (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé. Cela apporte donc une sécurité supplémentaire, mais aussi un meilleur contrôle de l'aéronef pour les pilotes.

Assemblage final d'un A321 à Hambourg en 2013.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques. Si l'usage de ces matériaux restait encore modeste (14 % environ) en comparaison de l'A380 (30 %) et de l'A350 (53 %)[117], l'A320 fit avancer l'adoption de ces technologies innovantes.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (masse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts d'exploitation des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité[modifier | modifier le code]

Une autre innovation majeure fut le concept de « communité » (commonality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

  • au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
  • au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération[118] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
    [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[119] »
    .

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute[modifier | modifier le code]

AKH ou LD3-45(W) réservé à la famille A320. Très utile pour diminuer la durée de rotation sur le tarmac.

À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Lors du développement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Afin d'optimiser la rotation aux aéroports, le chargement fut entièrement modernisé en profitant du conteneur. Grâce à 7 LD3 qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires[120]. La productivité de l'A321 est meilleure avec sa capacité de 10 LD3-45, mais il lui faut un peu plus de durée de rotation.

L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement. Si l'A319 peut accueillir 4 LD3-45, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319 : ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac.

Utilisation de matériaux composites[modifier | modifier le code]

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Sidestick d'un A319

Avionique[modifier | modifier le code]

Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319.
Écrans LCD dans un cockpit d'A320.

Les nouveautés les plus marquantes sont :

  • Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà partiellement présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa leur utilisation après que certaines améliorations eurent été définitivement apportées.
À ce titre, l'A320 possède des commandes de vol sous forme de manches situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le mini-manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite il se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque mini-manche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant sur un bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité : gauche ou droite. En cas de panne d'un mini-manche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre les deux.
Il ne s'agissait pas d'inventions d'Airbus car les avions de chasse en profitaient déjà. Toutefois, le constructeur européen fut le premier à en équiper des appareils civils. D'autres constructeurs d'avions civils ont, plus tard, opté pour le mini-manche dans la configuration de leurs cockpits, notamment le Russe Soukhoï pour son SuperJet 100 (premier vol en 2008), ou le Chinois Comac pour son C919 (premier vol en 2017).
  • Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
  • Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipe tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
  • Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse…), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
  • Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies :

Cabine d'un A320 de Virgin America en 2011.
  • Initialement développé pour l'A380, le ROPS (Runway Overrun Prevention System) est disponible depuis , à la suite de sa certification[121]. À partir de , tous les modèles d'Airbus y compris l'A330 furent autorisés à être équipés de cet instrument pour la sécurité.
  • La flotte d'Atlantic Airways est équipée du système RNP (Required navigation performance), très utile pour atterrir sur des aéroports géographiquement difficiles[15][122].
  • En intégrant les aménagements en faveur des derniers nés tel l'A350, le confort de la cabine aussi fut amélioré. Après avoir achevé une cabine très originale pour Virgin America, le constructeur réussit en 2014 à réaliser une cabine entièrement équipée de diodes électroluminescentes, ce qui permet de changer les couleurs graduellement et délicatement. Cette technologie est importante dans le contexte aéronautique : non seulement la DEL pèse 30 % de moins mais elle consomme 50 % d'électricité[123] en moins.
  • En , afin d'améliorer la sécurité de pilotage, le double affichage tête haute, à savoir pour les deux pilotes au lieu d'un seul (pour le commandant uniquement), fut autorisé par l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Il s'agit des appareils A318/A319/A320. La certification en faveur de l'A321 est prévue en 2016. Ensuite il faudra achever l'intégration d'autres technologies[124].

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Livraisons par années[125]

Livraisons par années[125]
Type 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
A318 9 10 9 8 17 13
A319 18 47 53 88 112 89 85 72 87 142 137 105 98
A320 16 58 58 119 111 71 48 34 38 58 80 101 101 119 116 119 101 121 164 194 209
A321 16 22 16 22 35 33 28 49 35 33 35 17 30 51 66
Total 16 58 58 119 111 71 64 56 72 127 168 222 241 257 236 233 233 289 339 367 386
Type 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023[note 3] Total livré Commandes fermes Reste à livrer
A318 6 2 2 2 1 1 80 80 0
A319 38 34 24 4 10 8 4 3 2 1484 1486 2
A320 352 306 282 251 184 133 49 3 4752 4763 11
A321 87 51 66 83 102 150 184 222 183 99 38 9 22 1784 1791 7
A319neo 2 2 6 4 14 61 47
A320neo 68 161 284 381 253 258 246 123 1774 4297 2314
A321neo 20 102 168 178 199 264 178 1109 5259 3678
Total 402 401 421 455 493 490 491 545 558 626 642 446 483 516 305 10997 17737 6740

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Famille classique[modifier | modifier le code]

Modèle A318[easa 24] A319[easa 15] A320[easa 25] A321[easa 26]
Versions 4 (111, 112, 121 et 122) 8 (111 à 115, 131 à 133) 9 (111, 211, 212, 214 à 216, 231 à 233) 8 (111, 112, 131, 211 à 213, 231, 232)
Équipage technique (PNT) 2
Sièges : deux classes / classe unique / maximum 107 / 117 / 136 124 / 134 / 160 150 / 164 / 180 185 / 199 / 220
Longueur 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Envergure 34,10 m 35,80 m avec sharklets
Hauteur 12,79 m 11,76 m
Largeur cabine 3,63 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse à vide 34 500 kg 35 400 kg 36 750 kg (-111), 37 230 kg 47 500 kg
Masse maximale au décollage (MTOW) 59 000 - 68 000 kg 64 000 - 75 500 kg
(ACJ : 76 500 kg)
66 000 ou 68 000 kg (-111), 66 000 - 78 000 kg 78 000 - 93 500 kg
Vitesse de croisière typique Mach 0,78
Vitesse de croisière maximale Mach 0,82
Distance de décollage 1 355 m 1 950 m 2 090 m 2 180 m
Rayon d'action maximal 5 950 km 6 850 km 6 150 km 5 950 km
Capacité kérosène 23 816 - 24 209  23 816 - 40 948  15 588 ou 24 093  (-111), 23 816 - 30 193  23 700 - 29 684 
Altitude maximale de croisière 39 800 ou 41 100 pieds 39 100 - 41 100 pieds 39 100 ou 39 800 pieds 39 100 ou 39 800 pieds
Moteurs Voir § Motorisations

Sources : caractéristiques techniques de l'A318[126], A319[48], A320[127] et A321[128].

Certaines caractéristiques varient selon le type. De plus, certains paramètres dépendent de la température ainsi que de la vitesse du vent : vitesse de croisière, vitesse maximale, distance de décollage ainsi qu'autonomie.

Famille Neo[modifier | modifier le code]

modèle A319N A320N[easa3 9] A321N[easa3 10] A321NX[easa3 10]
Versions 4 (251N, 252N, 271N, 272N) 4 (251N, 252N, 271N, 272N) 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX)
Équipage technique (PNT) 2
Sièges : deux classes / classe unique / maximum 140 / 160 150 / 180 / 194[easa2 3] 180 / 220 / 244[easa3 11]
Longueur 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Envergure 35,80 m
Hauteur 11,76 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse à vide 40 300 kg 46 300 kg (-270) ou 46 600 kg (-250) 46 300 kg (-270) ou 46 600 kg (-250)
Masse maximale au décollage (MTOW) 75 500 kg 79 000 kg 80 000 kg - 93 500 kg 80 000 kg - 97 000 kg
Vitesse de croisière typique Mach 0,78
Vitesse de croisière maximale Mach 0,82
Distance de décollage
Rayon d'action maximal 6 850 km 6 300 km 6 500 km 7 400 km[129]
Capacité kérosène 26 730  26 730  23 580  - 29 564  23 580  - 32 943 
Altitude maximale de croisière 39 100 ou 39 800 pieds
Moteurs Voir § Motorisations

Concurrents[modifier | modifier le code]

Concurrents historiques[modifier | modifier le code]

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont au départ les différentes versions du Boeing 737 :

Nouveaux concurrents[modifier | modifier le code]

Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont la version avec la plus grande capacité concurrence le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020[130] (voir cependant plus haut, A320 NEO).

  • Le MC-21 d'Irkout est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Mais en réalité il fut certifié le 28 décembre 2021 en Russie et n’est toujours pas certifié en Europe. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matériaux composites : 35 % pour la structure, pour une masse totale de 15 % inférieure aux standards précédents.
  • Le Comac C919 chinois, avion de 156 à 168 places, fortement inspiré de l'A320 assemblé à Tianjin, effectue son premier vol en 2017. À la faveur de la disponibilité de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16 % par rapport à l'A320[130]. Finalement, le programme subit beaucoup de difficultés techniques, à cause desquelles l'appareil ne pourra assurer que des spécifications équivalentes à celles de l'A320neo actuel. Le Comac C919 a effectué son premier vol commercial avec succès le , reliant Shanghai et Pékin[131].

Ces nouveaux appareils ne menacent pas la vente de la famille A320[132], jusqu'à ce qu'arrivent un nombre considérable d'exemplaires. En effet, dans cette catégorie, les premiers critères de choix des compagnies sont non seulement le prix de l'avion et ses performances, mais aussi la disponibilité des mécaniciens et des pièces de rechange dans les aéroports[133]. C'est pour la même raison que la production de l'A320 était restée modeste durant les dix premières années pour ne commencer à exploser qu'une fois le modèle devenu mondialement présent.

Réponse d'Airbus, variété de gamme ainsi que plus grande taille[modifier | modifier le code]

En dépit de cette concurrence, Airbus résiste bien grâce à sa gamme variée et à la communité de la famille A320. Si la vente de l'A318 est morte, sa production est encore possible sans risque commercial. Lorsque les clients ont besoin d'un rayon d'action plus important, le constructeur peut leur proposer les A319neo et ACJneo. Avec l'A321neo et les A321 LR/XLR, Airbus améliore également sa gamme d'appareils de plus grande taille, secteur sur lequel la compétition est plus faible et qui constitue donc une vache à lait pour le constructeur. Ces deux appareils auront pour concurrents des B757 et B767 d'occasion, bien moins chers à l'achat mais ayant des coûts d'exploitation beaucoup plus élevés. Ainsi, American Airlines a commencé en son exploitation de l'A321ceo amélioré (A321H selon AAL) vers Hawaï en profitant d'ETOPS[134]. L'A321neo destiné à Wizz Air sera capable d'accueillir 239 passagers, au lieu de 220 actuels[30]. En raison d'un investissement requis considérable et d'un jugement négatif de la part du marché, Boeing hésite à développer un appareil dans cette catégorie[135]. Au contraire, Airbus ne subira guère de risque, grâce à l'A321ceo existant.

Avant que ne soit lancé le programme de l'A320neo, la situation était défavorable pour Airbus. Si Boeing avait choisi de développer un appareil entièrement nouveau, ce que voulait la plupart de ses ingénieurs[86], le constructeur européen aurait subi le même effet que pour le B787 et perdu de nombreux clients. Repoussés dans la prochaine décennie, leurs nouveaux modèles provoqueront une nouvelle et forte concurrence entre ces deux géants[136].

L'intégration de la gamme C-Series de Bombardier dans la gamme Airbus, sous la dénomination A220, permet aujourd'hui de couvrir largement le marché des mono-couloirs courts et moyens courriers. Le constructeur européen peut ainsi aujourd'hui préparer sereinement une nouvelle génération d'appareil pour la décennie 2030-2040, en explorant notamment de nouvelles solutions dites neutres en carbone avec le projet ZEROe[137] utilisant l'hydrogène comme source d'énergie principale.

Comme cela avait été déjà envisagé dès 2010 avec le projet de l'A30X[138] et selon les propos de Fabrice Brégier[71], le nouvel appareil pourrait être un appareil bicouloir, dont le cœur de gamme remplacerait l'actuel A321neo, et adopter la dénomination de A230. De ce fait, l'A220 pourrait notamment gagner en capacité pour remplacer l'actuel A319neo, mais aussi en partie l'A320neo.

Accidents et incidents aériens impliquant des A320[modifier | modifier le code]

JetBlue Flight 292 (en) de JetBlue Airways sur l'aéroport de Los Angeles.
L'Airbus A320 du vol US Airways 1549 le .

En , la famille A320 comptait 11 accidents (7.63 équivalent disparition complète) pour 79 millions de vols soit 0,10 par million, un taux situé entre les 0,15 du Boeing 737 Classic et les 0,08 du Boeing 737 Next Generation[139].

En , l'EASA (L'Agence européenne de la sécurité aérienne) lance une alerte[143] sur un risque de « variation d'incidence » qui pourrait avoir des impacts sur le contrôle et la manœuvrabilité des avions. Celle-ci concerne les A321neo, avec un excès de centrage arrière, lors d'une phase de remise de gaz à la suite d'un atterrissage avorté.

Airbus a publié des révisions temporaires au manuel de vol de l'aéronef, qui intègrent des limitations opérationnelles, et envisage une mise à jour du système de commande de vol, qui devrait être disponible au troisième trimestre de 2020, afin de pallier définitivement ce risque[144].

En , la compagnie Lufthansa a décidé d’interdire aux passagers la dernière rangée de sièges de ses A320neo à cause d’un problème lié aux limites de centrage de l'appareil[145], et ce en conformité avec les dernières consignes de navigabilité de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA). La note impose aussi de vérifier que personne n’occupe ces places avant le décollage de l’appareil. Ces dispositions seront en vigueur jusqu’à ce qu’Airbus propose un nouveau logiciel de contrôle de la stabilité de l’appareil.

Ouvrages[modifier | modifier le code]

  1. p. 82 - 83.
  2. p. 64 - 66.
  3. p. 18 - 19.
  4. p. 43 - 45.
  5. p. 28.
  6. p. 21.
  7. a et b p. 16.
  8. p. 50.
  9. p. 40 - 41.
  10. a b c et d p. 32.
  11. a et b p. 46.
  12. p. 49.
  13. a b et c p. 54.
  14. p. 73.
  15. a et b p. 64.
  16. p. 70.
  17. p. 62.
  18. p. 72.
  19. a et b p. 69.
  20. p. 88.
  21. p. 75.
  22. a b c et d p. 8.
  23. p. 76
  24. p. 82.
  25. p. 17.
  26. p. 43.
  • Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-18, le , 111 p.
  1. a b et c p. 8.
  2. p. 26.
  3. p. 1 - 38
  • Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-36, le , 157 p. [lire en ligne]
  1. p. 149.
  2. p. 129
  3. p. 48
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  1. p. 64.
  2. p. 83 : « Ce fut plus qu'un « roll-out », au sens classique de l'expression. Le maître de cérémonie, Robert Alizart, directeur de la communication du consortium, avait orchestré une mise en scène théâtrale, l'avion émergeant d'un nuage de fumée, constellé de rayons laser. Et étant baptisé au champagne par le prince et la princesse de Galles, venus spécialement à Toulouse pour la circonstance, à bord d'un avion du Queen's Flight de la Royal Air Force. Assistaient à cette cérémonie grandiose, outre le Premier ministre français, Jacques Chirac, quelque 1 400 invités de marque constituant un véritable gotha de l'aviation. Parmi eux, Henri Ziegler et de nombreux autres artisans des tout débuts d'Airbus Industrie, 380 journalistes et des délégués des 45 000 Européens et des 20 000 autres personnes travaillant à un titre ou à un autre sur les programmes Airbus. L'impact médiatique fut considérable, Robert Alizart calculant, plus tard, que la première apparition de l'A320 avait été reprise par 72 chaînes de télévision, sans compter d'innombrables émissions de radio et les articles de journaux. ».
  3. a et b p. 83.
  4. a et b p. 76.
  5. a et b p. 127 ; comme l'assemblage de l'A380, l'A320 est déplacé de Toulouse à Hambourg, puis encore une fois à Toulouse ; Hartmut Mehdorn, président de Deutsche Airbus déjà soulignait cette inefficacité dans les années 1980 : « Nous avons dû admettre que nous installions les moteurs trop tôt, trois mois avant livraison. Les avions sont assemblés à Toulouse, convoyés à Hambourg, immobilisés là le temps de la mise en place des aménagements commerciaux et des ultimes vérifications. Ensuite, ils retournent à Toulouse, subissent d'autres contrôles puis, enfin, sont livrés à leur acheteur. Un compromis en forme de zigzag, et il est coûteux... Chez Boeing, les moteurs arrivent une semaine avant la livraison au client. ».
  • Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, Éditions Privat, Toulouse 2005 (ISBN 978-2-7089-9204-7), 371 p.
  1. p. 191 ; il s'agissait d'une lettre d'intention d'achat de 200 pages comportant la commande de 16 A320 ainsi que 34 options. Si le contrat fut transformé en commande ferme l'année suivante, la compagnie disparaîtra à cause de la dérégulation adoptée en 1978. De fait, cette dérégulation ne profita qu'à de grandes compagnies aériennes intérieures telles AAL, DAL, UAL.
  2. p. 207.
  3. p. 208.
  4. p. 194.

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Ainsi en 2022, l'aéroport de Vienne-Schwechat pose 310,39  (tarmac) - 449,11  (passerelle d'embarquement) € de stationnement pour les long-courriers alors que l'A321 n'a besoin que de 206,55  (tarmac) ou de 296,54  (passerelle) de taxe d'atterrissage (en)[1]
  2. Par ailleurs, Airbus adopta pour la première fois le chiffre 7 pour son appareil. Étant donné que le constructeur avait donné celui de 8 pour indiquer le fabricant de moteur de l'A400M (A400M-180, donc le 8 est réservé à l'Europrop International), il ne reste que le 9 pour un nouveau fabricant de réacteur. Ce serait la raison pour laquelle le type A320-271N naquit. Dorénavant, l'A320-27xN signifie que l'appareil est équipé de moteurs PW1127G-JM alors que la version à réacteurs CFM LEAP-1A26 sera l'A320-25x n.
  3. Au

Références[modifier | modifier le code]

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Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]